Srušili autoput kojim je dnevno prolazilo 170.000 automobile i uklonili 680 hiljada tona betona i čelika kako bi na njegovom mjestu napravili potok

Rušenje autoputa kojim je dnevno prolazilo gotovo 170.000 automobila kako bi se na njegovom mjestu stvorio potok izgledalo je ludo, ali to je ono što je Seul učinio 2000-ih. Potok Cheonggyecheon postao je jedan od najproučavanijih slučajeva urbane obnove na planeti, iako se oslanja na umjetno pumpanje vode kako bi preživio u srcu grada.

Globalna referenca

Početkom 2000-ih, grad Seul, glavni grad Južne Koreje, donio je odluku koja se većini ljudi činila apsurdnom: srušiti nadzemni autoput kojim je dnevno prolazilo blizu 168.000 automobila kako bi se na njegovom mjestu napravio potok. Projekat obnove Cheonggyecheona, koji je predvodio tadašnji gradonačelnik Lee Myung-bak, započeo je u julu 2003. godine, a vodotok je ponovo otvoren 1. oktobra 2005. godine, transformirajući koridor od betona i saobraćaja u linearni park koji je postao globalna referenca u urbanoj obnovi, kako prenosi Arch Daily.

Potok Cheonggyecheon ima drevnu historiju, koja datira još iz ere dinastije Joseon, prije više od 600 godina, kada su stanovnici prali odjeću i obavljali svoje svakodnevne poslove duž kamenih mostova. Ali nakon Korejskog rata, vodotok je prekriven betonom između 1958. i 1978. godine, a preko njega je izgrađena nadzemna autocesta. Decenijama kasnije, propadanje ove strukture i gušenje centra grada naveli su Seul da se odluči za radikalnu ideju: vraćanje potoka na površinu, pisao je Guardian.

Od simbola napretka do urbanog tereta

Seul je srušio autoput kojim dnevno prolazi gotovo 170.000 automobila kako bi ponovo otvorio potok Cheonggyecheon, globalni primjer urbane obnove koja se oslanja na pumpanje vode.

Da bismo razumjeli zašto je Seul srušio autoput, potrebno se vratiti u poslijeratni kontekst.

Razoren i nabujao milionima izbjeglica, grad je skočio sa 1,5 miliona stanovnika 1950. godine na preko 10 miliona do kraja 20. vijeka. Sirotinjske četvrti su se širile oko starog potoka, a kanalizacija i smeće su se direktno bacali u njega, do te mjere da je to mjesto dobilo nadimak rak grada. Prekrivanje svega betonom i izgradnja brze ceste preko njega činilo se, u to vrijeme, prirodnim putem modernizacije.

Decenijama je uzdignuta autocesta smatrana simbolom napretka, sinonimom za više automobila, agilnu trgovinu i snažnu ekonomiju. Ali do kraja 1990-ih, struktura koja je prevozila više od 168.000 vozila dnevno ozbiljno je propala, s izuzetno visokim troškovima popravke. Još gore: centar Seula postao je betonski blok koji je zadržavao toplinu, sa zagađenim zrakom i stalnim gužvama u saobraćaju. Ono što je nekada bio izvor ponosa pretvorilo se u teret, a zakopani potok počeo se smatrati mogućim rješenjem.

Hrabra odluka bivšeg direktora Hyundaija

Ime koje stoji iza ovog preokreta je neobično. Lee Myung-bak, izabrani gradonačelnik Seula 2002. godine, nije bio ni ekološki aktivista ni arhitekta.

Proveo je skoro 30 godina u Hyundaiju, postavši generalni direktor građevinske kompanije grupe dok je još bio mlad, upravo u vrijeme kada je kompanija bila simbol južnokorejske industrijalizacije, povezana s velikim projektima izgradnje puteva, mostova i betona. Ironija je u tome što je ovaj građevinski profil odlučio demontirati jedan od simbola gradske infrastrukture kako bi vratio prostor u prvobitno stanje.

Kada je preuzeo dužnost, Lee je gurao projekat brzinom koja je iznenadila Seul, a kasnije će ga urbanisti klasifikovati kao jednu od najsmjelijih urbanističkih odluka u Aziji na početku 21. vijeka. Vrijedi napomenuti da je znao kako da proda ideju: projekat je predstavio i kao kanal za ublažavanje poplava i kao primjer održivog razvoja za poboljšanje imidža Koreje u svijetu. Godinama kasnije, Lee Myung-bak će postati predsjednik Južne Koreje.

Složeni posao otkrivanja potoka

Rušenje, koje je zvanično započeto 2003. godine, pretvorilo je centar Seula u gigantski gradilište. Grad se morao nositi sa slojevima i slojevima infrastrukture nagomilane decenijama: podignutim autoputem, betonskim pločnikom, kanalizacijskim mrežama, električnim žicama, telekomunikacijskim kablovima, vodovodnim cijevima, pa čak i starim mostovima, sve u najprometnijem dijelu glavnog grada. Prema urbanistima, to je bilo kao izvođenje operacije srca dok tijelo mora nastaviti funkcionirati.

Razmjeri su impresivni: uklonjeno je više od 680 hiljada tona betona i čelika, što je, prema Američkom društvu pejzažnih arhitekata, ekvivalentno demontaži desetina nebodera usred finansijske četvrti. Za 27 mjeseci izgradnje, po cijeni od oko 281 milion dolara, nastao je koridor za vodu i javni prostor dug 5,8 kilometara, koji prelazi centar Seula, sa 22 mosta i pješačkim stazama na obje obale potoka.

Potok koji treba pumpati da bi postojao

Ovo je poenta koja se često zaboravlja u romantičnijim verzijama priče. Cheonggyecheon nije prirodna rijeka koja je počela teći sama od sebe. Budući da je njen prvobitni sliv tokom decenija potpuno urbanizovan, obnovljeni potok se oslanja na vještačko pumpanje vode da bi opstao. Prema studijama projekta, oko 120 hiljada tona vode dnevno se pumpa iz rijeke Han, pritoka i podzemne drenaže podzemne željeznice kako bi se održao konstantan protok, sa dubinom od oko 40 centimetara.

Ovaj detalj je ključan za tačnost priče. Grad troši milione dolara godišnje samo da bi potok tekao, što ga čini vodenim koridorom dizajniranim i održavanim modernim inženjerstvom, više nalik velikom urbanom vrtu kojem je potrebno svakodnevno navodnjavanje nego samoodrživom ekosistemu. Nekoliko akademskih studija kritikuje upravo mit o povratku prirodi, podsjećajući da je Cheonggyecheon djelo urbanog dizajna, a ne ekološka restauracija u strogom smislu.

Eksplozija života i svježine u srcu Seula

Iako je vještački, rezultati po okoliš su bili izvanredni. Prema istraživanju Seulskog instituta, biodiverzitet oko potoka povećao se za 639% između 2003. i 2008. godine. Broj biljnih vrsta skočio je sa 62 na 308, insekata sa 15 na 192, a riba sa 4 na 25. Čaplje, divlje patke, vretenca i leptiri ponovo su se pojavili u centru grada, što je bilo izuzetno rijetko prije projekta, a naknadna istraživanja su zabilježila stotine živih vrsta u tom području.

Fizički efekti su se također osjetili. Područje oko potoka postalo je oko 3,5 stepeni Celzijusa hladnije od susjednih betonskih ulica, što je važno olakšanje u gradu koji obilježava efekat gradskog toplotnog ostrva. Uklanjanje uzdignutog autoputa poboljšalo je cirkulaciju zraka između zgrada, a nivo azot-dioksida opao je za oko 35%, prema gradskim izvještajima o okolišu, što pokazuje da povratak vode i vegetacije generira konkretne koristi za kvalitet života.

Misterija nestalog saobraćaja

Najveća briga prije projekta bio je saobraćajni haos. Uostalom, kako bi megagrad mogao jednostavno eliminirati cestu kojom je dnevno prometovalo gotovo 168 hiljada vozila? Trgovci su se bojali gubitka kupaca, a inženjeri su predviđali paralizu. Ali ono što se dogodilo bilo je složenije i iznenađujuće. Paralelno s rušenjem, Seul je proširio ekskluzivne autobuske trake, renovirao podzemnu željeznicu i smanjio ovisnost o privatnim automobilima.

Rezultat je fenomen koji urbanisti nazivaju isparavanjem saobraćaja, inverznom logikom indukovane potražnje: ponekad, uklanjanje puta uzrokuje da neki vozači jednostavno promijene način na koji putuju na posao. Između 2003. i 2008. godine, broj putnika u autobusu porastao je za 15,1%, a broj korisnika metroa za 3,3%. Tok putnika je prestao biti mehanički tok užurbanih automobila i postao je mjesto gdje se ljudi zaustavljaju: oko 64.000 posjetilaca dnevno posjećuje Cheonggyecheon kako bi prošetali, ručali ili se odmorili.

┈➤ Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android /iPhone/iPad